“我今年工作的其中一大任務，就是開拓中國（海工）市場。”安賽樂米塔爾石油與天然氣項目駐新加坡的客戶經理Frank Yau對本報記者笑言。
6月16日，在第二屆國際船舶及海洋工程用鋼會議上，Frank Yau趁機“推銷”安賽樂米塔爾的“鋼材解決方案”。
這是一片待開發的“藍海”，總量不大、利潤十足，對核心技術能力的要求較高，部分海工鋼產品中國鋼廠目前還無法生產。
中國船舶工業經濟研究中心高級分析師梁志勇6月17日接受本報記者采訪時亦表示：“海工裝備領域，是造船業未來發展的新經濟增長點，有能力的企業將在業務結構上開始進行調整。”
這只是鏈條的其中一端，隨著金融危機對全球船舶行業越來越深的影響，船板產能過剩的中國鋼廠，也開始另謀“海上出路”——進軍海洋工程用鋼領域。
低迷中的“藍海”
此前出臺的船舶工業振興規劃，將支持造船企業研究開發新型自升式鉆井平臺等海洋工程裝備，鼓勵開發海洋工程動力及傳動系統等關鍵系統和配套設備。“開發高技術高附加值船舶，發展海洋工程裝備，培育新的經濟增長點”。
“海洋勘探平臺和采油平臺是建設重點。我國‘十一五’期間開發建設15個海洋油氣田、建造76座平臺、6座浮式生產儲油船（FPSO）、鋪設1400多公里海底管線。”鋼鐵研究總院結構材料研究所副所長楊才福表示，“用鋼總量170萬噸。”
目前在役的海洋工程裝備約50％集中建造于上世紀80年代初，服役已達25年以上，面臨退役。今后海洋工程裝備更新換代的需求也十分強烈。
這直接導致海洋工程裝備價格快速上漲。
楊才福在接受記者采訪時也表示：“尤其是樁腿，幾乎占了海上鉆井平臺一半的價格。去年這部分鋼材價格最高時甚至達到了1.3萬歐元/噸。”
Frank Yau告訴本報記者：“海工鋼市場估計一年有1000-2000萬噸左右的市場，但利潤很高。”
當然，目前的海工市場也無可避免地受到了金融危機的波及。
國際海事協會（IMA）近日發布評估報告指出，一季度全球浮式生產裝置手持訂單同比減少了30％。多座浮式生產裝置訂單被推遲，但IMA同時也認為“低迷是暫時的”。目前深海石油開發還是受到鉆井平臺供給數量的制約。
技術瓶頸
梁志勇告訴記者：“我國目前在海工領域只是作出了‘點’的嘗試”。他指的是上海外高橋造船有限公司所生產的30萬噸海上浮式生產儲油船(FPSO)等為數不多的突破。
“未來造船業要突圍，海工這一條腿不能比韓國差太多。”梁志勇表示，“而國內目前本地原料、配套份額都較低，也正是說明這個市場擁有巨大的潛力。”
“對于海工鋼我們也研發了好一段時間。因為對進入造船行業的鋼企來說，也都會對海工裝備用鋼整體進行考慮。”國內造船板最主要供應商之一的華菱鋼鐵的總經理曹慧泉在17日接受本報記者采訪時表示。
楊才福介紹，近10年來，國產海洋平臺鋼板已經被廣泛采用，EH36以下平臺用鋼基本實現國產化，占平臺用鋼量90％。“但關鍵部位所用高強度、大厚度材料仍依賴進口。”
此外，目前在自升式平臺中使用的強度級別最高的鋼種——690MPa級高強度、高韌性、耐腐蝕、易焊接的海工鋼目前也完全依賴進口。但是，國內多家鋼廠其實已經具備生產條件。
目前在國內海工鋼領域處于領跑地位的鋼企并不多，主要為寶鋼、鞍鋼、華菱、武鋼等，其它大部分鋼廠產品并不能達到厚度和強度的要求。
在核心技術能力缺位的同時，業界抱怨頗多的一個瓶頸還在于：由于我國缺乏對海工鋼專用標準規范的設立，某種程度上也限制了國產高強平臺鋼的應用。
“目前使用比較廣泛的是四大國際標準，即BS7191和EN10225——歐洲標準，NORSOK——北海標準，API——美國標準。”Frank Yau介紹稱，“對海洋工程來說，項目具體規格通常是根據這四大標準制定，同時增加需要補充的條件。”
目前中國船舶工業集團、中國船舶重工集團兩大央企占據著海工裝備市場的大份額，在全球港口機械市場占有率達78％的振華港機，也已更名為振華重工（600320），轉型進軍海工領域。
位于上游供應鏈上的鋼鐵企業，競爭的步伐也絲毫未見怠慢。
新日鐵上海代表處的吉川宏表示：“我們擁有日本原創的TMCP（控冷控軋工藝）技術，策略就是要在建造高性能鋼材方面展開競爭，對中國的船廠和海工裝備進行銷售。”
世界鋼鐵巨頭安賽樂米塔爾也開始布點中國海工市場。Frank Yau告訴本報記者：“我們部門剛剛在北京成立了辦事處，正與更多的中國客戶進行洽談。”
據了解，Frank Yau所在的石油與天然氣項目部，是安賽樂米塔爾旗下唯一被允許與競爭的第三方進行合作的部門。
“一方面，我們聯系海工工程等公司，提供中國鋼廠在這一領域所不能生產的高科技鋼材；另一方面，我們注意到中國鼓勵企業更加走向國際，而海工市場都是國際性競爭力的投標項目，我們可以為中方提供方案和相關配套。”他告訴記者。 |
