蘇通大橋是中國改革開放30年公路交通發展成就的展現，也是橋梁建設的典范。蘇通大橋連接江蘇省蘇州、南通兩市，2008年6月30日建成通車，全長32.4公里，是世界上最大跨徑的斜拉橋，主跨1088米。如果給蘇通大橋貼一張標簽，"創新"是最恰當不過的了。副總指揮何平在接受記者采訪時說："在去往蘇通大橋的工地中，有一個標語牌很醒目，上面寫著'創新是蘇通大橋的歷史使命'。"蘇通大橋攻克了10項世界級關鍵技術難題，創造了最深基礎、最高橋塔、最長拉索、最大主跨四項世界記錄。原科技部部長徐冠華稱蘇通大橋為"我國自主創新的一面旗幟"。
1088米：橋梁大國向強國跨越的標志
我國斜拉橋技術起步于上世紀70年代，伴隨著計算機技術的成熟而發展。中國的斜拉橋，一般在400米到600米，國際上是800米左右。蘇通大橋要實現斜拉橋千米跨越，在世界建橋史上尚屬首次。"正是因為沒有人做過，所以我們做出來才更有意義。"蘇通大橋項目部總工程師張鴻說，這無疑是個挑戰，規模之大，難度之高可想而知。
創新是蘇通大橋建設的動力源泉。1.7萬建設者經過10多年的準備和4年多的奮戰，終于啃下了這塊"硬骨頭"，突破制約千米級斜拉橋建設的十大關鍵技術難題。"人家800多米的橋基本上是一跨過江、一跨過海，基礎都在岸上做的。我們這么寬闊的江面，這么快的水流，那么密集的航運，那么松軟的地質條件帶來的技術挑戰，比人家難得多。"江蘇省交通廳廳長、蘇通大橋建設現場總指揮有游慶仲在談話間，說得最多的就是一個"難"字。
首先是建成有難度。其次，建好又是難上加難。"沿岸土質松軟，基礎能不能做牢靠，高聳的橋塔，能不能做直，這么長的大跨度，安裝控制的精度是否能夠達到設計要求等等，這都是很難的技術要求"。游慶仲總指揮說，國內是沒有類似經驗可以參考的。蘇通大橋的創新目標不僅僅是建設一座跨徑超千米的斜拉橋，更重要的是實現關鍵技術突破。為此，圍繞主橋結構體系、抗風、抗震、減震、主橋架設等十項關鍵技術，從機理和理論、計算分析方法和手段、設計與施工三個層面開展研究，逐一破解。
最大群樁基礎：抗衡每秒一米的水流
建橋，成敗在基礎。然而蘇通大橋的基礎建設就遇到了大難題。有著豐富經驗的游慶仲總指揮感到十分驚訝："幾十噸材料一放下去，水一沖就沒了。我當時很震驚，水流怎么會這么大？工程剛開工就給我們來了個下馬威。當時他們還不知道，蘇通大橋下的水流是每秒一米，能把十個人一下子就拖起來十米高，是摧毀性的力量。如果在主墩上打樁出了問題，一根樁出事故，后果將不堪設想。"
蘇通大橋二航項目部總經理劉先鵬回憶了驚險一幕。2003年7月31日，12根平臺鋼管樁被打入江中。就在這一天，恰逢天文大潮，狂風大作，江中潮涌浪動。"12根鋼管在水流撞擊下劇烈搖擺，竟生生從中段折斷。"劉先鵬說，蘇通大橋第一次平臺搭建宣告失敗。
蘇通大橋的建設者們畢竟是久經磨練。"我們把樁和護筒連接成一體，并設計了樁基礎引導裝置。"劉先鵬感嘆，"這是大橋的關鍵節點，沒有重來的機會。"2005年5月，兩座群樁基礎澆筑完成。主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米/2.8米的鉆孔灌注樁組成，承臺長114米、寬48米，創下了世界規模最大、入土最深的群樁基礎。
蘇通爬模：抵御每秒70米強臺風
風，第一大威脅。如果江面刮6級風，蘇通大橋的塔頂就是9級風，震動幅度最高可達4米。
風，威脅人身安全。在310米的塔吊內工作，時刻監測風速，超過警戒，必須全員撤離。
風，威脅工程質量。塔身建設幾乎完全依賴爬模技術，但國產的只能抵抗30多米的風速，只能自主創新研發能抵抗更高風速的技術。
"橋梁風導致振動是橋梁設計必須解決好的關鍵問題"，何平副總指揮說，"我們在吸收國外經驗基礎上，創造性出能抵御每秒70米風速的技術"。"蘇通爬模"不僅風雨無阻，而且刷新了同類工程的世界紀錄，許多國外廠商專程前來取經。
10枚硬幣摞起來簡單，20枚也不難，但如果把100枚摞起來保持不倒就需要超凡的技術。而蘇通大橋的索塔，就相當于把1000個硬幣摞在一起的難度。正是建設者的探索與創新精神，征服了這座世界橋梁建設史上"珠穆朗瑪峰"，讓蘇通大橋的"通天塔"穩穩屹立于長江之上。
今年6月，蘇通大橋被授予IBC國際橋梁大會"喬治·理查德森大獎"，成為我國首個榮獲該項國際橋梁大獎的工程項目。蘇通大橋的開通改善了長江兩岸百姓交往和交通條件。南通當地百姓把蘇通大橋譽為"圖騰"。以前，人們戲稱南通是"難"通，大橋建成后，正如民建中央副主席朱相遠為蘇通大橋所作序中所說："天塹變通途，通途化蘇繡。"
如今，蘇通大橋開通僅數月，最高日交通量已達4萬輛。作為蘇通大橋建設的親歷者，何平副總指揮說："蘇通大橋建設是一次重大機遇，也是一項重大挑戰，更是一項重大使命。正是改革開放30年積累下來的成果，讓我們能夠建成世界第一大橋，實現千年夢想、百年期盼！"
